.png)
KTM 690 ENDURO
Šī motocikla stāsts sākās ar to ka pamainījās braukšanas ideoloģija, kas no vienkārši apbraukt pasauli bez tehniskām ķibelēm kļuva par izbraukt tās vietas ko pasaules situācija ļauj un tā kā sirds kāro neatsakoties no enduro priekiem.
KTM690Enduro R
Motocikla izvēle nav joka lieta. Kā jau vienmēr arī šoreiz tā saistīta ar tehnisko parametru salīdzināšanu ,padziļinātu modeļa izpēti pa izlaiduma gadiem, visu to tehnisko problēmu apzināšanu ar ko saskārušies šī motocikla modeļa īpašnieki citur pasaulē un kā tās atrisināt. Tālāk seko mēģinājums saprast vai šis motocikls atbilst tavām vēlmēm un iespējām. Turklāt darbojas paradokss ka jo vairāk moču ir biji pagātnē jo sarežģītāka paliek nākamā braucamā izvēle. Tas galvenokārt saistīts ar to ka izvēloties katru nākamo moci aizvien vairāk zini ko tieši tu no šī motocikla vēlies sagaidīt un kā tas bieži notiek, nonāc pie secinājuma ka tas ideālais motocikls kuru tu esi iedomājies nemaz nepastāv. Tomēr, vieta jau tukša nevar palikt un ar kaut ko jau jābrauc ir un motociklists jau nebūs tas kurš nospļausies un sakot “ja nav tas ko es vēlos tad lai nav vispār” kāps trolejbusā un aizmirsīs savu sapni. Ar to ka savu moci vajag kādā veidā uzlabot būs saskāries teju katrs motocikla īpašnieks un nekā nosodāma jau pašā faktā nav. Tiesa lai rezultāts būtu tāds, ka pašam patīk un nav kauns no apkārtējiem nākas piestrādāt rūpīgāk. Izgājis cauri posmam kad vairāk interesēja moča vizuālie uzlabojumi nu esmu krietni vairāk pievērsies praktiskām lietām kas padara braukšanu vai nu drošāku vai baudāmāku. Teikšu godīgi es nebūt neesmu KTM motociklu fans, drīzāk otrādi, bieži esmu apsmējis tos kas tā vietā lai brauktu ar tiem sēž garāžās un skrūvē. Paradoksāli, tomēr nu pats braucu ar KTM motociklu, jā un nevar noliegt esmu arī paskrūvējis.
Kā jau es iepriekš minēju, motocikla izvēle tikai sākotnēji liekas vienkārša, tomēr jāpatur prātā ka moci jau nepērk vienai dienai vai nedēļai un nopirkt vienmēr būs vieglāk nekā pārdot. Ar klasiskiem moča pielietojumiem situāciju vienkāršo tas ka teju visi lielie moto ražotāji piedāvā savas interpretācijas par tēmu kur būtiskākā atšķirība ir ārējais izskats savukārt tehniskie parametri ir gandrīz identiski. Vai tie būtu šosejnieki vai ielinieki kaut vai čoperi pēc skata nedaudz atšķirīgi tehniskā ziņā tie ir gandrīz vienādi. Manā gadījumā prasības bija diezgan konkrētas turpretī izvēle diez ko liela nebija viss.
Galvenā prasības motociklam šajā gadījumā un kā es nonācu pie KTM690 Enduro R
Svarīgi šajā gadījumā ir saprast to ka jāvērtē ir visas prasības kopā un tikai tā iespējams atrast motociklu kurš atbilst pēc iespējas vairāk kritērijiem, attiecīgi būs jāiegulda vismazāk pūļu adaptācijai konkrētajam mērķim. Bez adaptācijas protams neiztikt, tomēr ir lietas ko izdarīt ir grūtāk nekā pateikt tāpēc jācenšas tikt pie vislabākā izejas punkta.
SvarsJaudaAmortizācijaNobraukums vismaz 300km ar vienu uzpildiUzticamībaIespēja ilgstoši braukt kā pa asfaltu tā pilnīgu bezceļuBagāžas līdzpaņemšanas iespējamība
1. Svars
Brauciena ideoloģija bija pamainījusies un motocikls vairs nebija vajadzīgs tikai lai brauktu pa jebkāda seguma ceļiem. Jaunais uzstādījums bija izbraukt visur un tieši izbraukt nevis izmocīties turklāt izbraukt ar baudu. Kamēr runa iet par braukšanu pa asfaltētiem vai grantētiem ceļiem motocikla svars tik kritisku lomu nespēlē. Patiesībā braucot pa asfaltu smagāks motocikls parasti ir stabilāks un braukšana nosvērtāka, mazāk nervoza. Bet šoreiz stāsta varonim asfalts nav prioritāte un prioritāte nav arī grantētie ceļi. Tur kur sākas reāls bezceļš t.i. akmeņainas vai dubļainas kalnu pārejas, akmeņaini plato,šauras takas, feš feš, mazas un lielas smilšu kāpas un citi jaukumi tur motocikla svaram iz ļoti liela nozīme un jo tas mazāks jo lielāks no tā visa prieks. Realitāte ir tāda ka ņemot vērā šo kritēriju izvēle bija gaužām maza. Divcilindru motociklus svītrojam, paliek viencilindra motocikli.
2. Jauda
Ar jaudu ir tā ka tā gandrīz nekad nevar būt par daudz. Ja braucot pa cieto segumu jaudas viens no galvenajiem uzdevumiem ir sagādāt braucējam baudu nodrošinot labu paātrinājumu un spēju uzturēt sakarīgu kruīza ātrumu, tad braucot bezceļā it īpaši tad kad jābrauc pa dziļām smiltīm tai ir ļoti liela nozīme lai braukšana vispār būtu iespējama un droša. Braukt ar mazjaudīgu motociklu pa smiltīm ir divtik grūti gan pašam motociklam gan braucējam. Motociklam tas nozīmē pārkaršanas draudus savukārt braucējam nemitīgu cīņu par motocikla noturēšanu vertikālā stāvoklī. Pēc svara kritērija bija skaidrs ka mocim var būt tikai 1 cilindrs un šajā vērtējumā uzreiz bija skaidrs uzvarētājs. Kurš esot jaudīgākais viencilindra sērijveida motocikla motors?
3. Amortizācija
Braucot bezceļā, amortizācija ir teju vai pirmajā vietā. Lai arī cik jaudīgs būtu moča motors no tā nebūs lielas jēgas ja mocim būs švaka amortizācija. Amortizācijas nozīmīgums pieaug proporcionāli diviem apstākļiem-pieaugot braukšanas ātrumam un nelīdzenumiem. Līdzpaņemtā bagāža situāciju neuzlabo, tomēr bez tās neiztikt. Ņemot vērā abus iepriekšējos kritērijus amortizācijas vērtējumā uzvarētājs bija tikai viens.
4. Nobraukums ar vienu uzpildi
Ja vizināties te pat pa mūsu zemīti tad tā nav gluži problēma tomēr esot tālienē mazapdzīvotās vai vispār neapdzīvotās vietās kur motociklu ne pastumt ne panest būtu ļoti nelāgi palikt bez degvielas.
Vēlāk realitātē apstiprinājās ka šī ir ļoti svarīga pozīcija. Parasti lielākiem motocikliem ir lielāki motori kuriem arī apetīte ir lielāka tomēr to kompensē arī lielākas bākas kas likumsakarīgi noved pie lielāka svara kura kustināšanai tad arī ir vajadzīgi šie lielie motori. Īsts apburtais loks. Tā kā ņemot vērā iepriekšējos punktus bija skaidrs ka atlikuši tikai viencilindra motocikli tad tiem parasti degvielas patēriņs ir zemāks, tomēr bija viens pretendents kurš solīja teju vai priekšzīmīgu ekonomiju. Tiesa, standarta 12 Litru bāka tomēr nesolīja prasīto autonomiju turklāt prasījās arī rezervi neparedzētiem gadījumiem. Būs jārod risinājums.
5. Uzticamība
Uzticamība ir lieta par ko 100% nekad nevar būt drošs.Tomēr jāpatur prātā ka noplīsis mocis tālu no mājām citā kontinentā nav tas patīkamākais moments. Neņemot vērā likstas ko nāksies mēģināt atrisināt svešumā pastāv viens nepielūdzams pretinieks kas spēlē pret tevi un tas ir laiks. Tāli braucieni parasti ir laicīgi jāieplāno un tiem atvēlētais laiks ir stipri normēts kas nozīme to ka pavadīt pāris nedēļas gaidot salūzušo detaļu šoreiz nav tas labākais risinājums. Mans iepriekšējais viedoklis par KTM uzticamību ne gluži nav rožu ziediem kaisīts drīzāk radies iespaids, ka KTM motociklu īpašniekiem ir labi jāpārzina motocikla iekšas un instrumentu pielietojums. Diemžēl citu moto ražotāju piedāvājumā līdzvērtīgas tehnikas vienkārši nebija, tāpēc nācās izdarīt pašam to kas nav ticis izdarīts pareizi no ražotāja puses un cerēt uz to labāko.
6.Iespēja ilgstoši braukt kā pa asfaltu tā pilnīgu bezceļu
Jā, atzīstos. Es neesmu rūpnīcas sacīkšu braucējs un mocis man paredzēts lai arī savādākai kā parasti bet tomēr,ceļošanai. Tas nozīmē ka motocikls uzsāk ceļu kopā ar mani un kopā arī pabeidz. Ceļojumu laikā nākas braukt pa dažādiem segumiem ieskaitot asfaltētus posmus.
Pirmkārt nākas atzīmēt ka braukšanai pa asfaltu nebūs piemēroti motocikli kuriem aizmugurējā riteņa rumbā nav gumijas demferu. Demfera neesamība ļoti ietekmē ķēdes un spieķu kā arī pašas riepas nolietojumu.
Otrkārt braucot pa asfaltētajiem posmiem ir svarīga pārnesumu attiecība lai varētu uzturēt pieņemamu ātrumu nepārslogojot dzinēju ar pārmērīgiem apgriezieniem tajā pašā laikā pārnesumu attiecībai jābūt tādai lai braucot smagos bezceļa apstākļos dzinējam nav pārāk mazi apgriezieni. Jāņem vērā arī dzinēja jauda jo tai ir tieša saikne ar to cik ātri motocikls ir spējīgs pabraukt bez pārslodzes. Lai arī bezceļa ceļojumi parasti ir ar mazāku kopējo kilometru skaitu nekā pa ceļiem notiekošie jāpatur prātā dzinēja resurss un apkopes prasības. Piemēram ar motociklu kuram eļļas maiņas intervāls ik pēc 500km nebūtu nedz ērti nedz saprātīgi doties tādā braucienā kur kopējie kilometri sastāda 3 līdz 4 tūkstošus. Ceļš un bezceļš ir koks ar dieviem galiem tomēr te jāpieiet ar saprātu jāzina cik daudz ir saprātīgi upurēt un kur ir robeža. Ar 450 kubu hard enduro būtu gan vieglāk gan patīkamāk art tuksneša smiltis un slidināties caur līkumiem tomēr motora kapitālais remonts un braukšana pa šoseju ar motociklu kuram maksimālais ātrums ir 70km/h nav gluži tā vērts. Lai arī ne ideāli tomēr minētais motocikls iekļāvās šajā kategorijā. Protams Ņemot vērā smagos braukšanas apstākļus eļļas maiņa tiks veikta gandrīz trīs reizes ātrāk nekā noteicis ražotājs un tas notiks pēc atgriešanās mājās nevis brauciena laikā. Arī kruīza braukšanas ātrumu īpašu aizķeršanos nav. Komforta zona braucot pa asfaltu konkrētajam motociklam ir no 90-120km/h bez rallija būra. Maksimālais ātrums kas sasniegts 160km/h arī bez būra, tomēr es neieteiktu uzturēt šādu ātrumu vairāk kā pamēģināšanas dēļ. Tomēr, šis motocikls ir citiem mērķiem paredzēts. Domāju ka pēc priekšējā būra uzlikšanas komforts tikai palielināsies, tiesa kādā mērā tas ietekmēs braukšanu bezceļa apstākļos vēl nav pietiekoši pārbaudīts.
7.Bagāžas līdzpaņemšanas iespējamība
Tikpat skaidrs kā tas kurš būs uzvarētājs bija skaidrs arī tas ka standarta izpildījumā uz šī moča paņemt līdzi jebko citu kas nav uz muguras uzliktā mugursomā nevar. Šai problēmai pastāvēja daži risinājumi kas labi šo nepilnību novērš.Jebkurā gadījumā bija skaidrs ka nekādi cietajiem koferiem un milzu kastēm te nav vietas gan burtiskā gan pārnestā nozīmē. Izvēlējos tādu risimājumu kas pilda arī aizsardzības funkciju.
Tātad pie kā es nonācu?
Pie motocikla ar sauso svaru 145 Kg (pirms pārbūves) kuram ir fantastisks dzinējs kurš savus līdziniekus apspēlē jaudas ziņā par vismaz 30% turklāt diezgan ekonomisks. Ar sakarīgu amortizāciju spējīgs braukt gan garākus gabalus pa asfaltu gan bezceļā. Ar pieņemamu resursu un apkopes biežumu. Nedaudz piestrādājot arī ar iespēju paņemt līdzi nepieciešamo bagāžu uz divām nedēļām. Uzticamības jautājumus cenšoties sakārtot pirms izbraukšanas lai novērstu zināmās likstas ar ko ekspluatācijā saskārušies citi šī modeļa īpašnieki.
Motocikla vājās vietas, defektu novēršana un uzlabojumi
Kā nu bez tiem. Pirmkārt jau zinot par iespējamajām likstām kas var sagaidīt šo motociklu parūpējos par to lai priekšdienās ar manu motociklu tās nepiemeklētu. Tālāk jau process ievirzījās individuālās lietiņās un uzlabojumos kurus uzskatīju par vajadzīgiem lai braukšanu padarītu labāku. Tā ir lieta kas man patīk un ja iespēja kaut ko pilnveidot sakrīt ar vajadzību tad tiek ņemti talkā instrumenti un darbs var sākties.
Apzinātās ķibeles modelim KTM 690 Enduro
1. Lūztošas skrūves kas notur motocika asti-bāku.
Konstruktīva nepilnība kas tiek izārstēta ar aftermarket virpotajām skrūvēm kam ir savādāka konstrukcija. Nomaiņas process nav sarežģīts un ir izdarāms aptuveni stundas laikā.
Apakšējā bākas ass. Augšā oriģinālās skrūves apakšā aftermarket risinājums.
Kreisajā pusē oriģinālā skrūve, labajā aftermarket.
2. Degvielas sūkņa pēkšņa un negaidīta iziešana no ierindas.
Diezgan nepatīkama un biežākā liksta kas piemeklē šo modeli. Pirmkārt lai nomainītu degvielas sūkni ir jāatver vāks bākas apakšpusē kas nozīmē to ka visa degviela ir izlijusi zemē. Otrkārt ir vajadzīgs pats sūknis ko nomainīt. Treškārt ar vāciņa noņemšanu vien maiņa nebeidzas un pasākums ir diezgan piņķerīgs, aizņem vismaz pāris stundas. Esmu nomainījis degvielas sūkni uz aftermarket un oriģinālo vadāju līdzi rezervē. Domāju ka liksta saistīta ar netīrumu iekļūšanu sūknī jo mainot sūkni pamanīju konstruktīvu kļūdu. Degvielas filtrs nepieguļ hermētiski degvielas sūknim, to centos izlabot diezgan primitīvi. Sūkņa nomaiņas procesā tika uzstādīta starplika kura ne tikai ļauj iztukšot bāku neizlejot degvielu zemē bet arī iespēju pievienot papildus tvertni. Šī pirmā īpašība var ļoti noderēt gadījumā ja sūknis tomēr būs jāmaina lauka apstākļos.
Degvielas sūknis izņemts no bākas
Speciāla starplika degvielas noliešanas un papildbāku pievienošanai
Degvielas krāniņš un bāku savstarpējais savienojums
3. Netīrumu iekļūšana bākā korķa atvēršanas laikā.
Bākas korķis iestrādāts dizaina kopējā tēlā, tomēr atrodoties motocikla aizmugurē uz un ap to sakrājas netīrumi,īpaši braucot pa dubļiem. Atvēršanas laikā šie netīrumi var iekļūt bākā un kopā ar nehermētisko degvielas filtra savienojumu izraisīt sūkņa bojājumu. Situāciju atrisina cits bākas korķis ar savu kakliņu. Manā gadījumā tas gan ieņēmis vietu uz papildus uzstādītās bākas jo no dubļiem cenšos izvairīties un papildus tīrību nodrošina virs bākas korķa esošā astes soma.
Aftermaket bākas korķis
Originālais bākas korķis
4. Radiatora dzesēšanas ventilatora difuzors korpuss izberž radiatoru un rodas sūce.
Šī problēma atrisinās paliekot paplāksni zem difuzora stiprinājuma skrūves tādā veidā attālinot to no radiatora un novēršot kontakta iespēju.
5. Motora sadales ķēdes hidrauliskais spriegotājs
Ir zināmi gadījumi kad šis hidrauliskais mezgls nestrādā tā kā paredzēts dēļ kā rodas palielināta motora ķēdes brīvkustībakas noved pie trokšņiem dzinējā un potenciāli rada draudus sadales ķēdes pārlekšanai. Situācija risinās uzstādot manuālo ķēdes spriegotāju ar kura palīdzību sadales ķēdi piespriego pēc dzirdes.
Manuālais motora ķēdes spriegotājs
Oriģinālais hidrauliskais spriegotājs
6.Sadales vārpstas rokeru rullīšu iestrēgšana
Viena no visvairāk biedējošjām likstām dzinējā. Problēma rodas izplūdes vārstu rokera gultnī kad tas saskaras ar auto dekompresora sviru. Šis gultnis mēdz noķīlēt ar no tām izejošajām sekām. Itkā ir pieejami jauni uzlaboti rokeri ar izmainītu gultņa daļu tomēr ir dzirdēts ka ieķeras arī tie. Šī ir vieta kur noteikti jāpievērš pastiprināta uzmanība. Pievienoju dažas bildes no interneta plašumiem.
Sadales vārpstu rullīši ar defektu
Bojāta sadales vārpsta
7. Aizmugurējo bremžu pedāļa pasargāšana no saliekšanās
Bremžu pedālis ir izveidots ļoti plāns, tik plāns ka to ar saliekt ar pliku roku. Tas nekādi neuzlabo tā izdzīvošanas spējas kritiena gadījumā. Pastāv divas opcijas kā to novērst. Dārgākā no tām ir izturīgāka aftermarket pedāļa uzstādīšana. Lētākā ir sasaistīt to ar motora karteri izmantojot elastīgu trosīti kā to izvēlējos es. Šis pēdējais variants gan vairāk noder lai kritiena gadījumā pedālis netiek atlocīts nost no motocikla tomēr nedod aizsardzību lai pedālis netiktu piespiests motora vākam.
Bremžu pedāļa atsaite
8. Radiatora ventilatora termoslēdzis.
Oriģinālais slēdzis ieslēdz ventilatoru pie 102 grādiem, diez kas nav. Atradu informāciju ka Suzuki LTZ400 kvadraciklam varētu būt tāds pats termoslēdzis tikai ar 86 grādu nostrādāšanas temperatūru un pasūtīju to. Tas derēja. Tagad manam KTM ventilators strādā diezgan bieži toties motora temperatūra ir pieņemamāka.
Termoslēdzis no Suzuki
Motocikla uzlabojumi
1.Stūres pacelšana
Lai arī manam motociklam nav oriģinālā stūre tomēr tā manā skatījumā bija nedaudz par zemu, kas nav nekas neparasts. Lai paceltu stūri, stiprinājumos tika ielikti 25mm raiseri , kas stūri pacēla par 2,5 cm augstāk. Šis uzlabojums ir lieliski jūtams braucot kājās kas enduro motociklam ir vismaz puse no braukšanas laika.
Stūres starplikas savā vietā
2. Sānu bagāžnieki
Ir skaidrs ka cietie koferi bezceļu piedzīvojumiem neder. Kritiena gadījumā tie saplīsīs vai pat traumēs braucēju. Pastāv arī liela iespēja satraumēt kājas braukšanas laikā. Patāv specialās mīkstās enduro somas tomēr parasti tās ir diezgan dārgas un ta kā braucot nezināma bezceļa apstākļos kritienu risks ir ievērojami lielāks kā braucot pa ceļu izvēlējos lētāku risinājumu. Pie motocikl ir pieskrūvēti somu kronšteini kas vienlaikus kalpo arī kā aizsardzība kritiena gadījumā un palīdz saturēt stingrāk motocikla aizmugurējo daļu kas ir no plastmasas. Pie šiem kronšteiniem stiprinu mīkstās ūdensnecaurlaidīgās ruļļu somas ko var iegādāties tūrisma preču veikalos. Katru no šīm somām pie kronšteina stiprinu ar trīs štropēm kas nodrošina to ka ruļļu somas būs savā vietā arī brauciena beigās. Protams šāds risinājums sagādā zināmas neērtības un piemēram lai kaut ko ieliktu vai izņemtu no ruļļa nākas to noņemt no motocikla,tomēr ieguvums ir mazais svars,vienkāršība un cena. Ar ūdens caurlaidību un satura tīrību problēmu nav bijis.
Sānu bagāžnieki
3.Aizmugures mini bagāžnieks
Aizmugures bagāžnieku uzmetināju pats no 10x10mm kvadrātcaurules. Sanāca gan viegls gan praktisks. Uz šī bagāznieka stiprinu moto astes somu kurā turu tās lietas kuras var savajadzēties brauciena laikā. Piemēram lietus tērps,karte,telefons, lādētājs utt. Soma ir novietota tā ka nosedz degvielas ieliešanas korķi kuram ka minēju iepriekš bija svarīga tīrība. No šīs tīrības gan nākas arī neērtība, lai ielietu degvielu nākas somu noņemt.
Mazais bagāžnieks tapšanas procesā
4. Izpūtēja maiņa
Oriģinālais izpūtējs ir liels, smags un karsts. Tā vietā esmu uzstādījis LeoVince SBK sērijas klusinātāju. Gan svara gan izmēru ziņā šis ir gandrīz divreiz mazāks. Skaņa ir tāda ka maz neliekas un kas nav mazsvarīgi šis ir ar Eiropas sertifikāciju.
Leo Vince izplūde uz KTM690 Enduro
Le Vince pret oriģinālo klusinātāju
5. Sēdeklis
Esmu uzstādījis KTM powerparts sēdekli, teikšu godīgi ka nekāda medusmaize tas gan nav. Īsti nevaru salīdzināt to ar oriģinālo sēdekli kas pēc taustes ir mīkstāks. Nav sanācis ar otru sedekli pietiekosī daudz pabraukt. Šis motocikls vismaz šādā izpildījumā nebūs paredzēts tiem kam ērtības ir svarīgas un 5 punkts nav trenēts uz hard enduro.
KTM Powerparts sēdeklis
6. Papildus bāka
Tā ka standarta bākā ieiet vien 12 litru benzīna bija skaidrs ka tālajiem braucieniem ar to būs par maz. Tika izskatīti esošie piedāvājumi no kuriem viens bija papildus aftermarket bāku uzstādīšana, kas likās kārdinoši tomēr cena bija ļoti augsta un izturība nebija tā labākā. Vēl pastāvēja tā paša ražotāja risinājums ko piestiprināt motocikla sānos pie bagāžas kronšteiniem tomēr arī šis piedāvājums bija par manuprāt neadekvāti augstu cenu tāpēc izvēlējos trešo variantu. Trešais variants sastāvēja no pašizgatavotas tvertnes ko stiprināt iekšpusē bagāžas kronšteinam tādā veidā nepalielinot motocikla ārējos gabarītus.. Izgatavoju modeli no ekstrudēta putupolistirola un izdomāju stiprinājumu variantu caur gumijas sailentblokiem ko atradu kravas auto daļu veikalā. Paziņa uztaisīja aprēķinus par tilpumu un svaru, kā materiāls tika izvēlēts alumīnijs. Tas viss tika nodots pašmāju meistaram kurš izgatavoja gala produktu. Vēl tikai atlika sameklēt piemērotas šļauciņas, krāniņu n filtri lai vajadzības gadījumā tvertni var atslēgt no pamatbākas gadījumā ja tajā ir radusies sūce vai arī nav nepieciešams to izmantot. Testēšanas procesā gan nācās veikt nelielas izmaiņas konstrukcijā jo amortizācijas gājiena rezultātā tā saskārās motocikla dakšu.
Bākas parauga modelis
Bāka jau no alumīnija
Gala rezultāts
7. Kāpšļi
Standarta kāpšļi ir tādi paši kā citiem KTM no bezceļu saimes. Ja citiem motocikliem varbūt ar to garumu arī pieteik tad uz šī tie bija konkrēti par īsu. Lai risinātu situāciju pastāv divi varianti. Uzstādīt KTM factory racing kāpšļus vai pilnveidot esošos. Kā jūs domājat kuru variantu izvēlējos es.
Kāpšļi KTM690 Enduro
8. Motora sānu aizsargi
Ar krosa zābakiem saskrāpētie motora vāki nav diezko pievilcīgi turklāt šim modelim tie ir diezgan plāni. Lai tos aizsargātu ar elastīgo līmi pielīmēju plānus aizsargus kas izgatavoti no alumīnija. Tagad vāki ir pasargāti gan no skrāpējumiem gan pārsišanas draudiem ko var radīt kāds akmens.
Motora vāku aizsargi
9. Stūres aizsargi
Oriģinālie stūres aizsargi labi noder pret vēju un kādu tievāku zariņu. Kritiena gadījumā jēga no tiem ir maza. Nolauzti hēbeļi vai vēl sliktāk sabojāta hidraulika nav tas labākais scenārijs ko piedzīvot tālumā no mājām tāpēc esmu uzstādījis cietos aizsargus ar alumīnija serdi. Šādus aizsargus es izmantoju jau vairākus gadus uz enduro motocikliem un tie mani nereizi vel nav pievīluši. Papildus nadziņi palīdz izvairīties no aukstuma un mitruma nelabvēlīgos laika apstākļos.
Stūres aizsargi
10. Lielais būris
Ideja bijā tāda ka lielais būris palīdzētu pārbraucienos kur ātrums ir lielāks, mazinātu šķidruma zudumus pilotam braucot karstā klimatā un protams pati ideja ka motocikls līdzinātos saviem rallija brāļiem, kas man vienmēr simpatizējuši. Papildus iepriekšminētajiem kā svarīga lieta tika atzīta iespēja montēt navigāciju uz motocikla acu augstumā. Tas pirmkārt izslēgtu vajadzību bieži apstāties lai pārbaudītu braukšanas virziena pareizību, kas bezceļa apstākļos ir jādara gaužām bieži. Otrkārt tas nāktu tikai par labu ja navigācijas pārlūkošanas laikā netiktu zaudēta ceļa pārskatāmība. Tika izpētīti teju visi pieejamie varianti. Secinājums-lēti tas nav. Atradu ekonomiski vismazāk sāpīgo variantu no Grieķijas. Doma bija tāda, ka pasūtot detaļas 2 mēnešus pirms plānotā brauciena varēs bez steigas paspēt visu salikt uz motocikla,pārbaudīt un vajadzības gadījumā pielabot. Tomēr epopeja izrādījās diezgan mokoša un detaļas saņēmu tikai iepriekšējā vakarā pirms izbraukšanas. Ņemot vērā, ka tas nebija nekāds plug&play komplekts un bija nepieciešams krietni piestrādāt par mēģinājumu salikt rallija būri līdz braucienam nevarēja būt ne runas. To saliku tikai pēc brauciena un prasīja tas vairākas dienas. Radās nepieciešamība arī pagarināt spidometra vadus kā arī saskāros ar visādām niansēm kas arī tika izdarīts. Konstrukcija pie motocikla stiprinās ar skrūvju palīdzību, nekādi metinājumi vai neatgriezeniskas pārmaiņas motociklam nav veiktas lai neradītu potenciālas problēmas ar tehnisko apskati.
Pagarināti paneļa vadi
Stiprinājumi navigācijas tornim
Vadu pagarināšanas process
Iespaidi no braukšanas un kopsavilkums
Iespaidi no braukšanas bija kontrastaini. Motors ir lielisks cik nu to var gribēt no 1 cilindra. Jaudas bezceļam ir pietiekoši. Reakcija uz gāzi ir diezgan asa jo esmu iestādījis Advanced režīmu ar aizdedzes karšu režīmu slēdzi kas atrodams zem sēdekļa visiem 690 KTM. Sākumā bija ļoti dīvaini to stūrēt pa smiltīm un grantētiem ceļiem. Tomēr, tas nav gluži Hard enduro motocikls un tas ir jāpieņem. Pabraucot vairāk pie motocikla vadāmības pieradu arvien vairāk un uz tā jutos kā mājās līdz ar to braukšana pa smiltīm vairs nesagādā nekādas raizes arī ar bagāžu. Tieši braukšana pa smiltīm ir viens no grūtākajiem pārbaudījumiem ar ko nākas sastapties braucot ceļojumā ar enduro motociklu un tieši šeit motocikla svars liek sevi manīt vislabāk. Protams braukšana nav tik viegla kā ar tīrasiņu krosa motociklu vai īstenu hard enduro tomēr nevaru sevi iedomāties uzbraucam lielajās smilšu kāpās vai veiksmīgi izbraucot feš feš labirintus ar 200+kg smagu monstru.
Šajā motociklā man patīk bremzes, īpaši priekšējās, kas priekš enduro motocikla ir izcilas.Šim motociklam ir 250mm amortizācijas gājiens gan priekšā gan aizmugurē. Amortizācija strādā labi kaut gan būtu priecīgs par lielāku piekares gājienu, domāju ka 300mm kā pirmajām šī modeļa versijām būtu labāks risinājums, tomēr tas varētu radīt grūtības īsākiem braucējiem ar zemes aizsniegšanu.Esmu ļoti apmierināts ar šo motociklu un braukšana ar to man sagādā prieku kas manuprāt ir svarīgākais.
Darbībā
Motoinstruktrs Aldis Vēveris
