A K A T E G O R I J A . L V

foto retromoto.lv

foto motorstown.com/

Par piedzīvojumiem ar šo motociklu uzrakstīšu kādā brīvākā brīdī.

Iesākumā bija doma pasūtīt motociklu no vācijas. Tika nolūkots eksemplārs kuru it kā varēju atļauties (īstenībā jau nevarēju). Cilvēks kurš bija atbildīgs par moto atvešanu nodarbojās ar auto tirdzniecību, mana moto lieta būtu tā starp citu, jo pats darbonis  bija braucis ar moci, tā teikt solidaritāte. Tad nu noskatījām mocīti, sazvanījām vācieti un starpnieks man saka, stiep šurp naudu. Te nu piebildīšu ka mocītis maksāja 1000 Eur, savukārt man bija labi ja puse no šīs summas. Visa nakts tika pavadīta apbraukājot radus un paziņas lai no rīta 1000 Eur varētu ielikt starpniekam kontā. Savākt naudu izdevās. To gan nevar teikt par moča attransportēšanu. Nesanāca viņu treilerim nobraukt garām vietai kur atradās mans sapnis. Kad nu bija skaidrs ka mocis jau aizgājis pie cita pircēja,vedējs man atdeva manu tūkstoti un es biju stingri apņēmies tikt pie sava braucamā pēc iespējas ātrāk.

   kādēļ, bet sludinājumu portāli vai nu vēl nebija populāri vai arī es par tiem nezināju kā rezultātā nonācu Jaunciemā pie ģimenes kas tirgojās ar mocīšiem. Apskatīts tika daudz moču,bet diemžēl man pa kabatai bija labi ja 5% no tiem. Un tad tika apskatīts paliela un jancīga izskata motocikls kuru rotāja uzraksts HONDA CX500c. Pēc skata mocis patika. Liels motors, uz sāniem izvirzīti cilindri, augsta stūre. Izbiedēja motocikla izlaiduma gads 1983! Taču saimniecības vadītājs vārdā Vorslavs uzdeva jautājošo frāzi "Tu brauksi ar motociklu vai gadu?" Skaidrs, bija jāņem.

Ilgi sapņoju par vienu projektu līdz pienāca laiks iegādāties jaunu moci. Protams ka tas bija HONDA un tam bija par 80Zs vairāk kā iepriekšējam, bet tas jau ir cits stāsts.

Šis ir viens no ļoti retajiem motocikliem kuram savā laikā bija arī TURBO versija (par kuru es tolaik sapņoju).

Pats iegādes process protams bija satraucošs. Dzinu moci mājās lietus laikā, tumsā. Tā kā šim mocim bija par veseliem 80Zs vairāk kā iepriekšējam tad lieki piebilst ka nakts laikā līstot lietum ne visai aktīvi rīkojos ar gāzes rokturi piesardzības dēļ.

Vēlāk, kad mocis jau bija iepazīts jutos uz tā diezgan ērti. Tas tāpēc ka mocis bija ražots tālajā 1997 kad baiki vēl izskatĪjās pēc motocikla nevis žiletes.Salīdzinot ar mūsdienu sportbaikiem 1997 gada CBRs ir kā sporttūrists. Priecēja fakts, ka jaunais mocis bija veselus 14 gadus jaunāks par iepriekšējo.

Ar šo moci tika izbraukāta Latvija,Lietuva un Igaunija. Principā motocikls mani apmierināja. Degvielu tērēja normas robežās, brauca līdz 270km/h (tas gan pēc spidometra) un bija visai ērts. Motociklā apnika tas ka nevienam no maniem draugiem vai kluba biedriem nebija baika un kopīgos braucienos tie vienkārši netika līdzi, kā rezultātā man mūžigi bija jābrauc uz 1/3 gāzes kas ar baiku ir ļoti garlaicīgi.Tas ka virs 180 ar pasažieri pabraukt bija nevis bauda bet mokas un tas, ka kājas vienmēr ir saliektas uz aizmuguri.

Un tā pēc 1,5-2 gadu lietošanas es devu priekšroku mocim uz kura sēžot kājas var turēt izstieptas uz priekšu,bet tas jau ir cits stāsts.

Par Cagivu stāsts vēl īsāks. 125ccm 2 taktis. Motociklu ieguvu maiņas ceļā. Tam bija elektronisks izplūdes vārsts kuru caur trosītēm darbināja elektromotors. Kāds pirms manis bija sajaucis divas trosītes vietām kā rezultātā vārsta darbība bija gaužām aplama. Kad moča dators pie lieliem apgriezieniem deva signālu lai vārsts atvērtos un izplūdes gāzēm būtu lielāka iespēja pamest cilindru, tas aizvērās. Tad kad apgriezieni bija mazi un vārstam būtu jābūt ciet tas savukārt bija vaļā un jau tā niecīgo griezes momentu padarīja vispār neesošu ļaujot degmaisījumam izkūpēt izpūtējā. Pēc trošu pievada sakārtošanas lietas palika labākas. Mocītim bija naidīgs raksturs. Tas negāja,negāja un tad pēkšņi ieslēdzās ar pilnu jaudu. Degvielu tērēja vairāk nekā mans 900ccm baiks, smirdēja pa gabalu kā jau īsts divtaktnieks un priekšējās lampas tuvās gaismas apjoms vairāk atgādināja gabarītlukturi. Priekš 125cc gan mocis brauca neslikti, sēdēšana bija ērta uz mocīša svars niecīgs. Ar šo motociklu dažreiz braucu darīšanās kad glauno baiku negribējās smērēt kā arī vizinājos pa meža takām. Reiz sekojot puišiem ar korosa mocīšiem neizvēlējos pareizo braukšanas ātrumu braucot pa sigu un kalna virsotnē sapratu ka zeme ir pazudusi no riteņu apakšas un esmu devies lidojumā. Piezemēšanās sanāca tik smaga, ka abi stūres gali noliecās uz leju un ķēde bija tā nostiepusies ka pārlauzusi savu spriegotāju. Notikušais nav nekāds brīnums jo tas tomēr bija tikai supermoto mocītis ar enduro riepām.

  Šis bija mans pirmais īstais enduro motocikls un ar to pirmo reizi pa īstam iepazinu braukšanu ārpus ceļa. Mocim nebija ne vainas. Diezgan piemērots braukšanai pa takām, stigām un zemes ceļiem. Tiesa, sausais svars tam bija 154Kg. Pieskaitot vēl klāt eļļas, akumulatoru, dzesēšanas šķidrumu un degvielu, tas bezceļa apstākļos ir daudz, tādēļ pilnīgā bezceļā ar to braukt neiesaku.

 Tehniski motocikls bija ļoti uzticams. Vienīgais kas tika pārtaisīts ir motora ķēdes spriegotājs. Motociklam tika nokauts motors pārāk ilgi braucot uz aizmugurējā riteņa. Nedēļu pēc remonta, mežā, mani notrieca auto un motocikls tika pilnībā iznīcināts. Biju smagā stāvoklī, lauzti 13 kauli un citas likstas. Pēc pus gada jau atkal sēdos uz motocikla tomēr lai pilnīgi atkoptos vajadzēja 2 gadus.

  Šis motocikls nāca pēc baika. Pats modelis ir ļoti labi sevi pierādījis tehniskā ziņā. Lai arī pēc mūsdienu mēriem tā kubatūra ir niecīga tikai 750cm3 , toties tam ir V4 motors kas attīsta teju 90 Zs kas lielākajai daļai powercruiser motociklu nav bijis pa spēkam arī ar viņu lielajiem 1200-1800cm3 motoriem. Tā kā motocikla sausais svars bija nieka 227 kg tas bija gana labs kā vadāmības tā arī jaudas ziņā. Salīdzinājumam, Honda VTX1800 sausais svars ir veseli 320Kg, par 93 Kg vairāk. Tas varbūt nebūtu daudz ja runa būtu par automobili, bet motocikla dinamikai un vadāmībai tas ir nāvējoši. Ne velti man ar savu Magnu bija pa spēkam uzveikt gan VTX1800 gan Kawasaki Mean Streak 1500. Tā tāda tehniskā atkāpe,bet tagad pie lietas.

   Iegādājos Magnu pus izjauktā stāvoklī. Mocis bija nedaudz cietis un to vajadzēja savest kārtībā un saskrūvēt. Skrūvēšana aizņēma pāris dienas, bija jāuzliek bāka kuru taisnojot tā bija zaudējusi pareizo formu,radiators, šļaukas, kāpšļi un jāpielāgo HD sēdeklis, bet rezultāts bija tā vērts. Ja runa ir par sēdekli tad tā ir vienīgā detaļa kuru es būtu ar mieru likt virsū no HD brenda. Tas bija ideālas formas un ļoti mainīja kā motocikla ārieni tā ergonomiku. Pirmais brauciens uzreiz bija divatā un pa taisnjo uz darbu.Sajūtas bija lieliskas. Iepriekš biju nedaudz noraizējies kā būs pārkāpt no 130Zs uz 87Zs, bet praksē, motora elastība un vilkme bija pietiekoši laba. Šis mocis bija kā divi vienā. Ja nepieciešams varēja izbaudīt atslābināto sēdpozīciju un tēlot ka brauc ar čoperi nekur nesteidzoties savukārt ja vajadzēja varēja fiksi pārmest par pārnesumu vai diviem uz leju un lieliskai skaņai no 4 izpūtējiem sekoja dinamisks paātrinājums kas draugus čoperistus atstāj kā mazus punktiņus atpakaļskata spogulī. Ar šo moci tika pabūts gan Lietuvā, Igaunijā, Somijā, Zviedrijā kā arī Polijā, Slovākijā, Čehijā, Austrijā, Itālijā un Šveicē.

  No tehniskās puses gandrīz nekādi remontdarbi netika veikti lai arī mocis bija nokrējis jau 70'000km. Pašā sākumā bija jānomaina termostats un reiz salūza priekšējo cilindru motora ķēdes spriegotājs kas par laimi neatstāja nekādas sliktas sekas. Vizuāli tika uzlikts tikai HD sēdeklis, mini vējstikls no Yamaha Vmax kā arī mocis bija nokrāsots melnā matētā krāsā. Pārnestie kāpšļi jau bija uzstādīti pirms tam, braukt ar tiem bija pavisam cita lieta kā oriģinālajiem. Citās domās par tiem es biju pēc 1000 nobrauktiem kilometriem kad priekšā bija vēl veseli 500.

No motocikla šķīros pēc atgriešanās no sava otra tālā brauciena uz Itāliju. Laikam jau Austrijas vēji un Polijas plašumi bija mani nogurdinājuši jo lai arī mocim maksimālais ātrums bija visnotaļ pieņemams (210km/h pēc spidometra, pa vējam). Lai arī sēdinātais sēdeklis un mazais stikliņš priekšā nodrošināja tīri labu vēja aizsardzību, tomēt pie ātruma 140+ bija jāsāk cīņa un dažubrīd tik tiešām likās ka turoties pie stūres pirksti un rokas stiepjas garākas.

Tā nu mana Magna atrada citas gādīgas rokas un es tiku pie cita leģendāra motocikla kas savulaik bija ātrākais sērijveida motocikls pasaulē. Protams ka tā bija Honda un protams ka tas bija CBR1100XX.

  Par šo motociklu neko daudz nevarēšu pastāstīt, jo divas nedēļas pēc iegādes mani notrieca auto, tobrīd braucu ar moci #10 kas aprastīts augstāk. Avārijas rezultātā zaudēju atlikušo pusi vasaras un ziemu. Savukārt ziemas pārdomu laikā izlēmu ka tik ātrs motocikls man nemaz nav vajadzīgs un sāka vilkt uz kaut ko citu. Nobraucu ar to tikai pāris tūkstošus km, tik cik paspēju 2 nedēļās pirms avārijas un nākamās sezonas sākumā.

Mocis bija tiešām ātrs un ieraudzīt spidometrā atzīmi 299km/h nebija problēmu. Iepriekšējā motocikla 87 Zs nu tika aizstāti ar 164Zs. Pie 299 digitālais spidometrs vienkārši apstājās jo mūsdienās pastāv vienošanās starp lielākajām Japānas un Eiropas motociklu ražotājiem, ka motocikli nepārsniegs šo 300km/h slieksni. Vismaz juridiski moči ātrāk nebrauc(praksē gan ir savādāk). Mocis bija diezgan ērts ja salīdzina ar baiku, uz tā bija ērti sēdēt un motora potenciāls sildīja sirdi. Tam tika nedaudz pacelta stūre lai atslogotu rokas, bet tas protams nebija vairs nekāds kruīzers. Īsta raķete-autobuss uz riteņiem. Autobuss tāpēc ka salīdzinot ar mūsdienu 600 vai 1000ccm baikiem tas izskatās gandrīz 2x lielāks.

 Ar šo gan varēja braukt tuvu pie 200 ar pasažieri neizjūtot dižu diskomfortu bet tomēr tā stihija bija solo braukšana. Lieki piebilst ka ar šo moci braucot ielinieku kompānijā gāzi drīkstēja atgriezt tikai par 1/4 daļu jo savādāk tie gluži vienkārši netika līdzi. Apdzīšanas manevri bija kļuvuši drošāki kā jebkad iepriekš jo paspēt apdzīt varēja vienmēr. Mocim bija superīgas bremzes, labākās kādas jebkad bijušas kādam no maniem motocikliem, kas man bijuši līdz šim konkrētajam.Tās bija arī daļēji kombinētās. Spiežot priekšējo bremzi nedaudz strādāja arī aizmugurējā savukārt bremzējot ar aizmuguri tika nedaudz piebremzēts arī ar priekšu. Sākumā, kad man vēl šāda moča nebija gan diezgan skeptiski skatījos uz šādu tehnisko risinājumu, bet praksē atklājās ka šādam lielam motociklam kas traucas uz 300km/h nekas labāks nemaz nevarētu būt izdomāts.

Pilsētas satiksmē gan nekāda dižā prieka nebija. Lielais, apsegtais motors izdalīja ļoti daudz siltuma kas, ceļoties augšup sildīja to vietu kas ir starp kājām, pašas kājas un arī vēderu. Tā kā siltajam gaisam nebija kur citur likties kā vien celties augšup tad kad ārā bija 25C+ braukšana pilsētā pārvērtās par pirti. Tā kā mocis bija radīts ātrumam, tad pilsētas sliktais bruģa segums un Latvijas dižasfalts  kas vietām sastāv tikai no ielāpiem nebija nekas patīkams.

  Šeit atļaušos atzīmēt ka manā lietošanā ir bijuši veseli 6 gab. Kawasaki Er6n modeļi, kas ir Kawasaki ER5 modeļa turpinājums. 

Šos visus Kawasaki ER6n es izmantoju mācību vajadzībām un dodu ar tiem braukt kursantiem nodarbību laikā. Protams arī pats esmu tos izmēģinājis. Salīdzinājumā ar iepriekšējo modeli ER5 šis ir kā diena pret nakti. ER6 ir daudz stingrāks rāmis un ritošā daļa, tam ir normāla platuma riteņi, dubultās disku bremzes priekšā un čīkstošais trumulis ir aizstāts ar disku bremzi arī aizmugurē. Iešprices motors ir pilnībā jauns un tajā nav nekā kopīga ar veco karburatoru 500cc modeli. Motocikla izskats ir mainījies par 99% un tagad atgādina modernu ielas/pilsētas motociklu. Lai arī es uzskatu ka šis modelis ir par jaudīgu pilnīgai nullei, CSDD domā nedaudz savādāk un nav jau īsti arī alternatīvas tāpēc CSDD ir iekļāvusi šo kā eksāmenu motociklu. Priekš pirmā motocikla gan šis modelis ir ļoti piemērots. Tas ir viegls labi velk jau no zemiem apgriezieniem, nav dārgs uzturēšanā taču degvielu tērē diezgan daudz. Cena gan šim ER6 būs 2-3 reizes lielāka kā priekšgājējam ER5.

  Šis ir mans patreizējais motocikls. Esmu ar to ļoti apmierināts. Tas ir vieglākais savā klasē, sausais svars tikai 207 kg. Protams uzpildīts ar eļļām, dzesēšanas šķidrumu, akumulatoru un benzīnu tas sver par saviem 35kg vairāk, pieliekot visus trīs koferus un piepildot tos ar kravu svars pieaug vēl par tik pat. Motociklam ir V2 1000ccm motors ar patīkamu jaudas līkni jau no zemiem apgriezieniem. Pati motora darbība ir diezgan brutāla. Par degvielas ekonomisku patēriņu rūpējas 4 inžektori. Moci ir viegli manevrēt pilsētā, piekare ir ar apmierinošu amortizāciju nelīdzenajiem LV ceļiem taču ir pietiekoši stingra lai kalnu serpentīnos varētu turēt pamatīgu tempu. Priekšējā dakša gan varēja būt resnāka un stingrāka. Aizmugures amortizatora pirmnospriegojumu var regulēt ar pagriežamu pogu. Arī priekšējo amortizatoru atsperes var pievilkt stingrākas,priekš tā gan vajadzēs skrūvgriezi. Tikko pēc iegādes  bija skaidrs ka standarta bremzes ir pavājas ātrai braukšanai. Par to necik nebrīnījos jo priekšējie bremžu supporti ir peldošie divvirzuļu tādi paši kādi Kawasaki ER6, Suzuki SV650 un citiem maziem ielas motocikliem. Priekšējo bremžu problēma tika atrisināta uzstādot divas četrvirzuļu bremžu mašīnas no sportbaika Suzuki GSXR750. Bremzēt kļuvis drošāk un vieglāk tās arī izjust. Aimugurējās bremzes pagaidām ir atstātas tādas kādas tās ir. Iespējams tāpēc ka mana īpatnējā braukšanas tehnika līkumos prasa lai tās tādas arī paliek.

Kā jau visiem saviem motocikliem arī šim esmu uzstādījis dažas papildlietas lai braukšana būtu ērtāka un drošāka.

Tās ir

1. 2x piepīpētāja rozetes lai varētu uzlādēt telefonu, rācijas un barot GPS.

2.Sānu dugas lai kritiena gadījumā motociklam netiktu bojāts sānu/priekšas aptecētājs.

3.Miglas lukturi.Ļoti noderīgi miglā un kalnainā apvidū.

4. Sānu koferu stiprinājumi kas pilda arī aizsargu funkciju kad koferi ir noņemti.

5.Patentētais cilindriskais telts turētājs.

6.Bremžu supporti no GSXR750.

7.Gaismu papildslēdži kas nodrošina to lai varētu izslēgt/ieslēgt tuvās gaismas, miglas lukturus, apsildāmos rokturus.

8.Apsildāmie rokturi.

9.Aizmugurējais TopCase.

10.Priekšejā dubļusarga pagarinājums.

11.Centrālā ķepa.

12. Daži citi uzlabojumi par kuriem nedrīkst stāstīt.

.

Šis bija mans pirmais un pagaidām vienīgais motokrosa motocikls. Teikšu atklāt, braukt ar to pirmajās reizēs bija diezgan neparasti. Pirmkārt motocikls pats par sevi ir diezgan augsts. Otrkārt tas sver zem 100 Kg un pats noteicošākais-tam ir 250cc divu taktu motors kura raksturu par mierīgu nenosaukt. Uz gāzes uzdošanu tas reaģēja daudz straujāk kā jebkurš cits motocikls ar kuru biju līdz šim braucis. Sākumā bija zināmas problēmas ar priekšējā riteņa noturēšanu pie zemes. Ar motociklu diezko ilgi nenobraucu jo saasinājās veselības problēmas ar iepriekš lauzto kāju, tāpēc devu tam iespēju vizināt citu braucēju.

Laikam jau mans bijušais CBR1100XX bija atstājis kādas pēdas manā sirdī, tāpēc ļāvos kārdinājumam un apsedloju šo Kawasaki. Savulaik skaitījās jaudīgākais jebkad ražotais sērijveida motocikls. Nav jau nekāds brīnums. Gandrīz 1,4 litru motors ar RAM AIR izdod veselus 200.40 Zs (149.5 kW) pie 9500 apgr. Lai gan 2012 gadā ir izlaists jaunais modelis, kas veco pārspēj gan jaudas gan visādu, galvenokārt elektronisku sistēmu ziņā arī šis tik un tā paliek monstrs paātrinājuma un bremzēšanas ziņā. Kas nebūt nav mazsvarīgi sportbaika cienīgu paātrinājumu var izbaudīt daudz lielākā komfortā kā uz tradicionālā litra (1000c sportbaiks).

Suzuki RMX450

Lēcienos amortizācijai ir kritiska nozīme.